Чтобы не было мучительно больно

Куда смотреть при покупке японского мотоцикла.

 

Итак, вы решили этой весной стать реальным байкером и купить-таки себе мотоцикл. Поздравляю! Потому что теперь вам остается одно – держать карман шире. Особенно в том случае, если в последний раз на  мотоцикле вы ездили в одна тысяча восемьдесят лохматом году, и это был «Восход» рыжего соседа Вовки. Чтобы не дать на себе как следует заработать (если вам это важно) придется тряхнуть стариной и вспомнить все, что вы когда-то читали о мотоциклах или видели по телевизору. Будет лучше, если с собой вы возьмете друга - байкера или  кроссмена. Потому что налететь при покупке неохота никому, независимо от толщины кошелька. Потому что ремонт – это, конечно же, здорово. Особенно ремонт в специализированной мастерской. Беда в одном: что-то я ни разу не видел в Иркутске специалиста, прошедшего стажировку в каком-нибудь японском концерне. Опыт, конечно, приходит со временем, вот только нарабатывается этот опыт на наших с вами кошельках.

Ну, не будем о грустном! Вы уже знаете или почти знаете, какой именно мотоцикл вам нужен. Как правило, новички, осматривая мотоцикл, понятия не имеют, куда смотреть, и что именно должно насторожить покупателя. Способ осмотра, как правило, один: «гляжу в книгу, то есть на мотоцикл, а вижу... ни фига не вижу!» Это со временем проходит. Но, увы, только со временем.

 

Что даст поверхностный осмотр?

Итак, вы пришли в мотосалон и остановились у выбранного вами байка. Глаза сами собой обращаются на спидометр. И что вы там видите? Удивительное дело! Независимо от года выпуска и «поезженности» аппарата, как правило, показания не превышают 17-20 тыс. км. пробега. Типа, ну негде японцам в их крохотной Японии ездить, и покупают они мотоциклы только для того, чтобы ими любоваться! И только в самом крайнем случае на спидометре фигурирует цифра в 40 тыс. км.  Не обольщайтесь, а лучше внимательно посмотрите на внешний вид мотоцикла – он расскажет пытливому глазу гораздо больше, чем спидометр. Конечно, оценить закованный в латы пластика спортбайк дилетанту труднее, чем почти «голый» эндуро, однако, попробуем. Обратите внимание на пластик – он должен быть без царапин, но не должен быть свежепокаршенным. Если мотоцикл выпуска 90-х - допускается легкое помутнение краски от времени и мытья мотоцикла. Обратите внимание на рычаги тормоза и сцепления – пообтертые концы поведают вам, насколько часто на мотоцикле падали. Еще один момент – посмотрите на подножки водителя и пассажира, а так же на педаль тормоза и рычаг переключения передач. Если пластик свеж, как девичья щечка, а подножки в задирах, педаль или рычаг загнуты, значит, пластик восстанавливали. Это часто бывает после падений на спортбайках, - летят зеркала, облицовка. Стоит ли смотреть такой мотоцикл дальше? Все зависит от вас – если зелень для вас не проблема, приглядите другой мотоцикл, а если с деньгами туговато, нужно смотреть дальше. Во всяком случае, подозрение на ремонт пластика позволит вам заглянуть под этот пластик. Некоторые продавцы наотрез отказываются снимать пластик со спортбайков или панели с дорожников или чопперов. В принципе, это повод поискать что-то другое. Потому что под пластиком могут скрываться всяческие неприятности.

Но – стоп! Пока продолжаем поверхностный осмотр. Что еще можно увидеть сразу? Загляните в бак. Многого вы там не увидите, но то, что увидите, не должно быть ржавым. Если обшивка сиденья порвана, это повод подумать о возрасте мотоцикла. Обшить сиденье не проблема, другое дело, что мотоцикл может быть замученным, а в ПТС может стоять год выпуска, далекий от реального. Как определить год самому? Обычно год самым что ни на есть натуральным образом указан на шильдике рамы, возле рулевой колонки. Нет шильдика, смотрите тормозные шланги – год может быть указан там. Еще одно место, где можно найти заветные цифры – это обод колеса! Среди всяческих маркировок часто можно найти самое прямое: 94 или, скажем, 89 вместо  97-го или 93-го года – эти цифры и есть реальный год выпуска. Иногда написано прямо – например, 1997.

 

А тормозить чем будем?

Конечно, сразу обратите внимание на ходовую. Осмотрите ободы. Если колеса спицованные, на спицах не должно быть ржавчины. Если литье – посмотрите, чтобы не было «забоев». Также недопустимы трещины или следы сварки. Посмотрите на  шины. Протектор должен быть выражен, недопустимы микротрещины и другие недостатки. Исключение составляют спортбайковские «слики» - на них протектора нет по определению, но на привозных мотоциклах они стоят редко.

Обратите внимание на тормозную систему. Во-первых, осмотрите тормозные диски на переднем и заднем колесе – поверхность должна быть гладкой, без борозд, проведите пальцем по диску – ступенька в том месте, где колодки примыкают к диску в момент торможения, должна едва ощущаться.  На глаз оцените их толщину. На оригинальном диске будет указана минимальная толщина, при которой разрешена эксплуатация диска. Внимательно осмотрите гидропривод и бачок с тормозной жидкостью. Ни на диске, ни на шлангах, ни на бачках не  должно быть следов отпотевания.

 

Главное – «ноги»!

Все нормально? Тогда идем дальше и смотрим систему амортизаторов.

Впереди все просто. Перья вилки расположены так, что, например, на чоппере, сразу же все видно. В принципе, коррозия допустима, НО ТОЛЬКО НА НАПРАВЛЯЮЩИХ! Алюминий вообще довольно быстро корродирует во влажном климате Японии. Сами перья должны быть идеальными – без задиров, без следов коррозии. В идеале, на них не должно быть и следов масла – горизонтальных грязных полосок. Если следы есть, значит, вот-вот придется менять сальники. Если  перья скрыты гофрами, попросите продавца снять хомутики и поднять гофры – на эту процедуру уйдет не больше трех минут, а  вас это может избавить от проблем – потому что задранные перья вилки не спасут никакие новые сальники – они все равно вытекут. Чтобы убедиться, что вилка не бежит, нужно несколько раз качнуть направляющие.

«Заценить» задние амортизаторы легче всего на старых чопперах и дорожниках – когда их два и расположены они с двух сторон от заднего колеса. Сложнее осмотреть моноамортизаторы, которые установлены на классиках, на новых чопперах и на эндуро. А уж у спортбайков иногда вообще складывается ощущение, что амортизаторов нет – так тщательно они упрятаны. Если нет возможности как следует их осмотреть, залезьте рукой и пощупайте, главное, чтобы на пальцах не осталось свежее масло. Если на пальцах осталась черная «мазута» то, скорее всего, это следы смазки от цепи, смешанные с грязью. Посмотрите, может ли  цепь забрасывать туда смазку при движении. Нет? Еще и свежее масло обнаружили? Поднимайтесь и – руки в ноги! – это не ваш мотоцикл. Потому что замена моноамортизатора может вылиться в копеечку. Я уже не говорю об оплате работы механиков. Еще одна возможность проверить моноамортизатор – сесть на мотоцикл и несколько раз качнуть его, сосредоточив внимание на работе задней части подвески. Мотоцикл должен пружинить. Слышите стук и ощущения не из приятных? Скажите мотику до свидания!

Оцените цепь и ведомую звездочку, посмотрите и на ведущую, если сможете её рассмотреть. Цепь не должна быть сильно растянута, а зубцы звездочек должны выдержать хотя бы еще один сезон. Впрочем, особо на цену мотоцикла это не влияет – потому что и первое и второе – расходники.

 

Поверьте движущую силу

Осмотрите двигатель: он должен быть чистым, без видимых потеков масла и загрязнений. Недопустимы на двигателе следы падений, а также чужеродные, самопальные прокладки и следы герметика. Если мотоцикл оснащен жидкостной системой охлаждения, посмотрите на целостность шлангов и сохранность решетки радиатора – как правило, она находится перед двигателем. Решили, что все в порядке? Тогда следующий шаг – заводим!

Как правило, в салоне мотоцикл заводит продавец. Обратите внимание, как он это делает.  Если мотоцикл оснащен карбюратором, он должен слегка вытащить подсос, который, как правило, расположен на руле или рядом с карбюратором. Выждать несколько секунд и нажать на кнопку стартера. Если мотоцикл не заводили довольно давно, он может не «схватить» сразу же, однако, «схватив» должен заработать сразу и уверенно. Плавают обороты? Возможно, причина в карбюраторах. Если один из цилиндров не работает, вы услышите характерный резкий металлический стук. Стук может пропасть, если цилиндр подхватит на высоких оборотах. Проблема может быть в неработающей свече, но я не советую покупать такой мотоцикл. Мало ли в чем еще может быть проблема?

Прогрели? Убрали подсос. Теперь слушаем. Единственное, что вы можете «простить» своему будущему коню – это поцокивание разрегулированных клапанов. Если услышите хрипловатый шум на всем диапазоне оборотов – это шумит цепь ГРМ. Если шум сильный, её надо менять. А это означает, что пробег мотоцикла приближается к 80 тыс. кэмэ. А что было на спидометре? 17 тысяч? Ну-ну!

Обратите внимание, чтобы на прогретом двигателе при резком открытии дросселя не было провалов. Проблемы с карбюраторами – штука пренеприятнейшая. Специалистов в Иркутске практически нет. Единственное, что можно сделать – это синхронизировать карбюраторы. В общем, мое мнение таково: сколько бы наши спецы не регулировали японские карбы, лучше они от этого не становятся. Единственное, что можно более-менее качественно сделать – это их промыть. Нужны ли вам такие проблемы – решайте сами. Кто-то рискует и выигрывает, а кто-то потом всю оставшуюся жизнь гордо ездит  с открытым подсосом. Причем подсос – это все таки решение проблемы. Хуже, когда бензин начинается литься на землю из-за того, что в поплавковой камере дозирующая игла с обрезиненным носиком рассохлась либо изношена и не перекрывает поступление топлива. А ведь еще могут быть изношены главная дозирующая игла, резиновые мембраны, сама заслонка...

Если мотоцикл оснащен инжектором, продавец должен просто повернуть ключик зажигания и с небольшой задержкой нажать на кнопку стартера. Мотоцикл должен заработать сразу же. Никаких проблем с работой двигателя быть не должно – потому что мотоциклы с инжектором привозят совсем свежие. Если сейчас с ним проблемы, то что будет потом?

 

Седлай коня, поехали!

Решили, что все более-менее нормально? Тогда следующий этап -  пробуем! Отдаем залог и седлаем лошадку – не умеете сами, возьмите с собой друга, который умеет. Умеете, но боитесь, потому что давно не ездили? Неважно. Это не тест-драйв. С первого раза что-то разобрать в мотоцикле может только суперасс. Сейчас нужно определить, работает ли коробка передач – у многих «японцев» на стоянке включается только первая, остальные – на ходу, рабочие ли тормоза, нормально ли отрабатывает неровности вилка и амортизатор. Обратите внимание на то, чтобы «хвост» не раскачивало, а если переднее колесо нестабильно в повороте, особенно на спуске или подъеме, то, возможно, в вилке нет масла.

Сильно не газуйте, но постарайтесь прощелкать всю КП и оценить работу сцепления. Передачи должны включаться четко и без хруста. Некоторые погрешности возможны в работе ямаховской КП – на некоторых мотиках  КП «звучит», как древний совкоцикл, – хрустит и лязгает. Момент троганья с места должен быть четким.  Если вы отпускаете рычаг, поддаёте газку, мотоцикл набирает обороты, но не едет – значит, изношено сцепление. Откажитесь от покупки.

Если же все устроило, значит, вы нашли то, что искали.

 

Простим и незабудем?

Часто начинающие мотоциклисты спрашивают о  том, какие именно недостатки можно «простить» мотоциклу с тем, чтобы потом, в течение года (двух-трех-пяти?), подкопив деньги, их исправить? Мое личное мнение – никакие. Лучше заработать и купить нормальный аппарат. При этом сам я часто не следую этому правилу, потому что во-первых, ездить НАДА! А во-вторых, иногда даже самого опытного мотоциклиста начинает «нести», и остановить его не могут ни супруга, ни друзья, ни голос разума.

На мой взгляд, пренебречь можно только одним – внешним видом мотоцикла – его (вид) можно сделать за пару месяцев. Исключение опять-таки – чопперы. Это мотоцикл для понтов, и вид его должен быть безупречен, к тому же хромирование деталей – услуга редка и дорогая. Нам ведь нужен не гемор.. ой, простите, не нужно сидеть в гараже, нам ездить надо! И еще – патрубки, выходящие из двигателя, почему-то всегда цвета ржавчины. Это потому что красная глина дорог прикипает к ним намертво, и отмыть их невозможно. Так что это – почти нормально.

 

Бди!

Но все это – в том случае, если мотоцикл приобретается в салоне. Если же мотоцикл покупаете по частному объявлению или комиссионный, внимание должно быть усилено.

Убедитесь,  что  у мотоцикла все в порядке с геометрией рамы (оба колеса должны идти «в колею», понаблюдайте за мотоциклом сзади), а передняя вилка не бита и не погнута. Внимательно осмотрите раму спортбайка – на предмет свежих сварных швов или характерных складок на поверхностях боковых диагоналей.  Вариант – купил – хлопнулся – продал все чаще случается среди «так называемых» мотоциклистов. Поэтому  осмотрите мотоцикл придирчиво – если что-то не устроило – откажитесь или придите на смотрины еще раз. Не поддавайтесь на нагнетание обстановки и на то, что продавец уверяет вас в том, что на этот мотоцикл уже есть «еще один покупатель» и если «ты его не купишь прямо сейчас», то мотик – уйдет. Пусть уходит. Раз перекупили, значит, он не ваш.

Внимательно проверьте документы, сверьте все номера – на раме и на двигателе. Посмотрите на шильдик – если там указан, например, другой год выпуска, не миновать вам неприятностей при постановке на учет. Ладно, если мотик привезен в Японии – все объясняется уловкой продавца, а вдруг он в угоне? Что делать тогда?

Особенно внимательно слушайте двигатель. Продавец часто прогревает двигатель заранее, до прихода покупателя, и часто это означает, что он хочет скрыть какие-то дефекты. Попросите продавца снять пластик и внимательно осмотрите двигатель на предмет самодельных прокладок и прочего вмешательства. Отремонтировать японские мотоциклы качественно стоит денег, и если у вас есть малейший повод считать, что продавец экономил, откажитесь от покупки. Любой секонд хэнд – это всегда куча сюрпризов. И чем он старше, тем больше неожиданностей. Что с ними делать и как обслужить свое приобретение, мы поговорим в следующем номере.  

МАЙКЛ СТЕПЛЕР

Используются технологии uCoz